概要：当前，随着交通运输业的较慢发展，公路建设也随之减少，而公路的经济效益也受到人们更加多的注目。本文根据笔者多年来的实践经验，详细的阐释了一些公路经济效益的制约因素，同时也针对这些因素明确提出了适当的解决问题措施，专供糅合参照。　　关键词：公路 经济效益 制约因素 解决问题措施 　　 　　一、公路经济涉及内容阐述 　　公路经济中尤为最重要的一个概念是公路经济效益，一般来说来说，新建的公路或者扩建的公路具备两种类型的经济效益：一种是新建或者扩建公路其系统内部的经济效益，即新建或扩建的整个公路系统通过对公路水土保持及其管理等活动过程展开其内部管理的大大增强，使得自身所专门从事的公路开建、饲、管等各个方面的生产发展以求大大提升，另外，该系统其整体经济实力的减少同该部门员工的工作以及生产条件、对新型工艺展开创意和应用于，使其福利待遇以求提升等的各种各样的活动，这些皆为经济实力的集中体现。

另一种所指的是整个公路系统社会经济效益，也就是说这个公路系统需要展开的社会经济的涉及服务能力。具体来说，主要所指的是其需要带来车辆、行人乃至整个社会一个更加完好无损、安全性、通畅、舒适度的公路交通环境，仅次于程度地将人们的行经费用以及行经时间需要减少，同时使整个交通系统的肇事亲率以求减少，建构一个行经舒适度且便捷的交通环境，另外，还应付国民经济的发展起着推展起到。公路系统内部经济效益同公路系统的社会经济效益之间为对立统一关系的集中体现，其同公路的建设、水土保持、管理以及整个公路的生产活动各个环节的全过程互相融贯。

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　　2.整个公路系统的管理体制仍并未几乎理顺 　　由于当前我国公路系统体制仍然为半劳改型的管理体制形式，公路展开建设以及水土保持活动所需的资金都是通过省厅展开财政拨款构建的，省厅对其展开行业管理，而地方负责管理对其行政、党群以及人事的管理。这种体制具备一定的优势，其需要使地方以及行业的积极性以求充分调动和充分发挥。但是其缺点也十分引人注目，其对公路系统的建设以及水土保持无法符合省里的计划拒绝，也无法符合其地方经济发展所拒绝的公路建设以及水土保持的标准。

例如，在费税改革以前，中国中南部的某地区，其公路总的里程为3349公里，公路系统的密度为36.8公里/百平方千米。该地区每年所征税的养路费常以10400万，不过由于不推崇公路的建设以及水土保持，再其时所投放的资金非常较少，因此某些路段急需展开拓宽和改建时就无法展开及时的处置和决定。毕业论文网 http://www.lw54.com 　　3.公路建设以及水土保持的投放资金不足 　　还以此公路系统为事例，其公路涉及部门共计职工大约3900人，而月的相同水土保持工人为1535，列养的国道共203.411公里，省道则共计569.4公里，省局每年所发布命令的计划投放费用非常严重不足，再行再加展开公路水土保持所需的材料价格的大幅下跌，使得水土保持的成本大大增加，因此造成了公路部门的挂账资金的构成，公路的建设以及水土保持的生产都必需通过负债展开运营。　　4.现有公路的等级比较较低 　　仍就此例来说，其列养的干线公路为892.22公里，而287.3公里都为三级公路，186.8公里为四级公路，公路的等级比较较低。

　　5.人员经常出现超编的现象 　　近些年来，由于公路系统各个部门的人员快速增长的速度过慢，使得劳动力经常出现了不足的现象，有些地方甚至具有“人不吃路”现象的经常出现。　　此外，市场的竞争力比较较好等也是制约公路内部经济效益以及社会经济效益快速增长的最重要因素。

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